Vous êtes sur un vol du soir, naviguant en douceur à 37 000 pieds lorsque l'avion frappe soudainement une turbulence brutale. Le panneau «boucler la ceinture de sécurité» s'allume, le pilote annonce aux passagers de s'asseoir et l'avion, autrefois silencieux, commence à trembler.
Malgré vous, un montage de scènes du «pire scénario» commence à vous traverser l'esprit alors que vous serrez le diviseur de bras. Vous commencez à négocier mentalement avec l'univers. Laissez cette boîte de conserve atterrir en toute sécurité et je vous promets de créer une association caritative, pensez-vous. Bienvenue à voler, ou du moins aux craintes que les gens en ont.
La semaine dernière, j'ai demandé aux lecteurs de Culture Trip quelle était leur plus grande peur liée au vol, et il semble que les voyageurs soient tous liés par les mêmes inquiétudes lorsqu'ils montent à bord d'un vol. Entrez Patrick Smith. Patrick est un pilote de ligne commercial expérimenté qui vole depuis 1990. En tant qu'hôte et conservateur de Ask the Pilot, Patrick est l'auteur du livre Cockpit Confidential: Tout ce que vous devez savoir sur les voyages en avion, qui répond - plus en détail - à de nombreuses préoccupations de dépliants nerveux. De la turbulence à la foudre frappant l'avion, voici vos pires craintes de vol, abordées:
Voyage culturel: Nos lecteurs veulent savoir ce qui est le plus dangereux: décollage ou atterrissage?
Patrick Smith: Ni l'un ni l'autre ne sont «dangereux». En soi, cependant, il est juste de dire que le décollage est une manœuvre plus précaire que l'atterrissage. Pendant le décollage, l'avion fait la transition du sol au vol, avec des marges de portance et de décrochage plus minces. Vous avez également les risques de l'avortement à grande vitesse en cas de problème. Ce sont les atterrissages que les pilotes effrayants détestent, mais par déférence pour les principes de portance, de gravité et d'élan, cette anxiété est déplacée. Non pas que vous le deviez, mais si vous insistez pour être nerveux, le décollage est votre temps.
CT: Nous devons nous demander, en cas d'atterrissage d'urgence dans l'eau, les passagers et l'équipage survivraient-ils réellement?
PS: Il n'y a pas de réponse facile à cela, car le contexte peut tellement varier. Parlons-nous de l'océan, d'un lac ou d'une rivière? Lumière du jour ou obscurité? Quel temps fait-il et à quel point l'eau est-elle agitée? Et qu'est-ce qui a mal tourné en premier lieu pour nécessiter une telle chose? Il y a eu un certain nombre d'atterrissages d'eau d'urgence au fil des ans, dans différentes conditions et avec des résultats différents.
Le capitaine «Sully» Sullenberger et son équipage ont amplement démontré la meilleure capacité de survie d'un atterrissage dans l'eau lors de l'incident du vol 1549 d'US Airways sur la rivière Hudson. Ils avaient le jour, le beau temps et la surface calme de la rivière à côté d'une ville animée avec des équipes de secours à seulement quelques secondes. Par contre, atterrir en pleine mer, la nuit, loin de la terre dans une mer agitée, serait un défi beaucoup plus dangereux.
Démonstration de la sécurité des avions © ChameleonsEye / Shutterstock
CT: Que se passerait-il si un avion était frappé par la foudre en vol?
PS: Les avions sont frappés par la foudre plus fréquemment que vous ne le pensez. Un avion de ligne individuel est frappé environ une fois tous les deux ans, en moyenne, et est conçu en conséquence. L'énergie ne traverse pas la cabine en électrocutant les passagers et en faisant exploser les choses; il est déchargé par-dessus bord à travers la peau d'aluminium de l'avion, qui est un excellent conducteur électrique. De temps en temps, il y a des dommages extérieurs - une blessure superficielle d'entrée ou de sortie - ou des blessures mineures aux systèmes électriques de l'avion, mais une frappe ne laisse généralement que peu ou pas de preuves.
CT: Que se passerait-il si un oiseau était aspiré dans l'un des moteurs de l'avion?
PS: Je ne devrais pas avoir à mentionner que les frappes sont parfois dangereuses, comme nous l'avons vu en 2009 lorsque le vol 1549 d'US Airways a glissé dans la rivière Hudson lorsque les deux moteurs sont tombés en panne après une collision avec un troupeau d'oies du Canada. Les turboréacteurs à double flux modernes sont résistants, mais ils ne prennent pas avec bonté l'ingestion d'objets étrangers, en particulier ceux qui claquent dans leurs pales en rotation à grande vitesse.
Les oiseaux n'obstruent pas un moteur, mais peuvent plier ou fracturer les pales internes, entraînant une perte de puissance. Plus l'oiseau est lourd, plus le risque de dommages est grand. Volant à 250 nœuds - aux États-Unis, c'est la vitesse maximale autorisée en dessous de 10000 pieds - où se trouvent la plupart des oiseaux, frapper une oie de taille moyenne soumettra un avion à une force d'impact de plus de 50000 livres. Même les petits oiseaux constituent une menace s'ils sont frappés en masse. Par exemple, en 1960, un turbopropulseur Eastern Airlines est tombé à Boston après une rencontre avec un troupeau d'étourneaux.
Cela dit, les avions et les oiseaux entrent en collision tout le temps, et dans tous les cas, sauf les plus rares, les dommages ont tendance à être mineurs ou inexistants, à moins que vous ne les regardiez du point de vue de l'oiseau. Comme vous vous en doutez, les composants d'avion sont conçus pour tolérer de tels impacts.
CT: Et si un moteur tombe en panne complètement, un avion peut-il encore voler?
PS: Chaque avion commercial est certifié pour voler avec un moteur en panne. Conformément à la réglementation, les avions doivent être capables de décoller, d'accélérer et de s'éloigner, même en cas de panne totale d'un moteur au point le plus critique du roulement au décollage, tout en restant au sol. Cette garantie s'étend au-delà du périmètre de l'aéroport pour prendre en compte les bâtiments, les montagnes, les antennes et tout le reste.
Pour chaque aéroport - voire chaque piste - les données sont calculées non seulement pour assurer la capacité de voler, mais aussi pour éviter les obstructions hors aéroport, suite à une panne moteur. La perte d'un moteur pendant la partie croisière du vol, bien que toujours grave, est moins critique et plus facile à gérer. Même si tous les moteurs tombaient en panne, l'avion ne tomberait pas du ciel. Bien que cela puisse vous surprendre, il n'est pas du tout rare que les avions à réaction descendent à ce qu'un pilote appelle «ralenti de vol», les moteurs retournant à l'état de poussée nulle. Ils font toujours fonctionner et alimentent des systèmes cruciaux, mais ne fournissent aucune impulsion. Vous avez glissé plusieurs fois sans le savoir. Cela se produit à peu près à chaque vol.
CT: Y a-t-il un endroit idéal pour s'asseoir dans un avion pour augmenter les chances de survie en cas d'accident?
PS: Statistiquement, l'endroit le plus sûr pour être dans un accident est aussi loin que possible dans la toute dernière rangée. Cela dit, il y a eu des accidents où des personnes à l'avant ont survécu tandis que des personnes à l'arrière n'ont pas survécu. Donc, comme beaucoup dans l'aviation, cela dépend.
Quoi qu'il en soit, avec des accidents aussi rares qu'ils le sont, le choix de votre siège en fonction de la capacité de survie potentielle est un peu extrême. De plus, l'arrière de l'avion a tendance à se cogner et à se balancer davantage pendant les turbulences. Vous avez légèrement augmenté vos chances de survie dans les minuscules chances d'accident, mais vous allez avoir un vol beaucoup moins confortable avec plus de chances de frapper un air agité.
Cartes de sécurité © Ai825 / Shutterstock
CT: En parlant d'air rude, parlons de turbulence. Une turbulence extrême peut-elle jamais faire s'écraser un avion?
PS: La turbulence est de loin la préoccupation numéro un des passagers anxieux. Intuitivement, cela a du sens. Tout le monde qui monte dans un avion est mal à l'aise à un certain niveau, et il n'y a pas plus de rappel poignant de la précarité innée du vol qu'un bon vol à 37 000 pieds. Sauf que, dans toutes les circonstances sauf les plus rares, ce n'est pas dangereux.
À toutes fins utiles, un avion ne peut pas être retourné à l'envers, jeté dans une chute libre, ou autrement jeté du ciel par les plus fortes rafales ou poches d'air. Les conditions peuvent être gênantes et inconfortables, mais l'avion ne va pas s'écraser. La turbulence est une nuisance aggravante pour tout le monde, y compris pour l'équipage, mais c'est aussi - faute d'un meilleur terme - normal.
Du point de vue d'un pilote, il est généralement considéré comme un problème de commodité et non un problème de sécurité. Donc, que je ne suis pas accusé d'enduire de sucre, oui - des turbulences extrêmes peuvent endommager un avion et chaque année, un petit nombre de passagers sont blessés lors de rencontres en vol avec de fortes turbulences. Habituellement, cependant, ce sont des gens qui sont tombés ou qui ont été renversés parce qu'ils n'étaient pas attachés alors qu'ils auraient dû l'être.
Cela entre également dans quelque chose que j'aime appeler le facteur d'embellissement des passagers (PEF). Les gens ont l'habitude de surinterpréter même les sensations de vol les plus élémentaires. Ils ne peuvent pas toujours l'aider - les passagers nerveux en particulier - mais les altitudes, les vitesses et les angles sont perçus comme étant beaucoup plus sévères qu'ils ne le sont vraiment. Pendant les turbulences, par exemple, les gens sentent qu'un avion chute de plusieurs centaines de pieds à la fois, alors qu'en réalité le déplacement est rarement supérieur à dix ou vingt pieds, à peine un tic sur l'altimètre
CT: Dans quelle situation, en tant que pilote, seriez-vous préoccupé par l'équipage et les passagers à bord?
PS: Eh bien, à bien des égards, un pilote est toujours inquiet pour la sécurité de l'équipage et des passagers. Les passagers demanderont aux pilotes si nous avons déjà peur et considérons-nous la possibilité que le prochain vol soit le dernier? Cela m'a toujours frappé comme une question à la fois profonde et stupide. «Oui», je répondrai. «Bien sûr, j'ai peur. J'ai toujours peur. " Vous pouvez le prendre avec le clin d'œil et le sourire narquois qu'il mérite, mais néanmoins, il contient une pépite de vérité. Les pilotes craignent-ils de s'écraser? Bien sûr qu'ils le font. Pour des raisons pratiques, ils doivent le faire. C'est leur boulot. C'est dans leur meilleur intérêt, et le vôtre aussi.
Maintenant, ce n'est pas tout à fait ce que vous avez demandé, et je sais où vous voulez en venir: vous voulez savoir ce qui inquiète le plus et effraie les pilotes. J'avais mis des feux de cargaison sur cette liste, ainsi que des explosions de pneus à haute vitesse de piste, la possibilité de collisions au sol dans des aéroports très fréquentés par mauvais temps, etc. Mais des listes comme celles-ci donnent aux gens une mauvaise idée de ce que les pilotes font réellement dans la vie, et elles ne reflètent pas exactement comment nous sommes formés.
CT: Depuis de nombreuses années que vous êtes pilote de ligne, quelle est la chose la plus effrayante qui vous soit arrivée en vol?
PS: La chose la plus effrayante qui me soit jamais arrivée dans un avion s'est produite en 1986, quand j'étais un pilote privé de 20 ans qui apprenait encore les ficelles du vol de base. Contrairement aux avions de ligne, les avions privés fonctionnent régulièrement sous le nom de VFR, ou règles de vol à vue, et sans les conseils vigilants du contrôle de la circulation aérienne. Il y a des garanties en place - protocoles de radio et de trafic, altitudes de croisière échelonnées, etc. - mais éviter les collisions aériennes est avant tout une question de voir et d'éviter à l'ancienne.
[En volant un soir] là, devant moi, comme si quelqu'un l'avait éclaboussé sur le pare-brise, il y avait un autre avion. Il était si proche que je pouvais clairement voir le pilote assis sur le siège gauche. Je n'ai pas atteint, il n'y avait pas assez de temps pour traiter une résolution à gauche, à droite, en haut ou en bas. Seule la chance - la moindre différence dans nos altitudes et trajectoires respectives - a empêché les deux machines d'entrer en collision. Avant que je puisse bouger, l'avion était parti, disparaissant au-dessus et à gauche d'environ 15 pieds.
L'histoire complète si vous êtes intéressé peut être trouvée ici. Le fait est que le fait que je doive remonter aussi loin, et le fait qu'aucun incident ne me saute aux yeux depuis toutes ces années, témoigne de la sécurité des vols commerciaux.
