Les cyclos dominaient autrefois les rues du Vietnam, mais maintenant ils sont tous regroupés autour de zones touristiques, remplis d'étrangers dans de grands groupes touristiques. De la quasi-ubiquité au bord de l'extinction, voici l'histoire fascinante du cyclo au Vietnam.
Le xích lô
Avant l'arrivée du cyclo au Vietnam, il y avait le pousse-pousse, un moyen de transport dur et cruel, que même les autorités françaises trouvaient inhumain. Ainsi, au début des années 1930, le ministère des Travaux publics français a entamé des essais sur les remplacements à trois roues, présentant leurs nouveaux modèles à Paris avec des spectacles publicitaires de grande envergure qui ont présenté des vainqueurs du Tour de France au Bois de Boulogne. Deux ans après ces premiers prototypes, un homme du nom de Pierre Coupeaud a conçu et construit sa propre version à apporter en Indochine française.
Balade en pousse-pousse à Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud était alors dans une position idéale. Il vivait en Indochine depuis le début des années 1920 et était propriétaire des «Établissements Pierre Coupeaud et Cie» - une entreprise de vélos à Phnom Penh. De retour au Cambodge avec son prototype, Pierre Coupeaud a reçu un contrat du gouvernement local pour construire une flotte de son nouveau vélo-pousse, comme le cyclo était alors appelé. Il a essayé de faire de même à Saïgon, mais les autorités n'étaient pas intéressées, déclarant qu'elles trouvaient cette nouvelle invention trop révolutionnaire. C'est alors qu'il a eu une brillante idée marketing: un contre-la-montre.
Phnom Penh à Saigon sur trois roues
Le 9 février 1936, deux cyclistes locaux quittent Phnom Penh en vélo-pousse. Ils se dirigeaient vers Saigon, suivis par des fonctionnaires dans une voiture qui les chronométraient. Le duo a voyagé toute la nuit, effectuant le voyage de 240 km (149 miles) en seulement 17 heures et 20 minutes - considérablement plus rapide que n'importe quel pousse-pousse. L'affichage a été un énorme succès.
Après la course, le maire de Saigon a cédé et a autorisé l'utilisation de 20 de ces nouveaux engins dans sa ville. Il s'est avéré que les autorités avaient raison dans leur évaluation: le cyclo était en fait révolutionnaire, mais pas de manière subversive. Au début des années 40, presque tous les pousse-pousse de Saigon avaient été remplacés par le nouveau xích lô.
Cyclo et pousse-pousse à Hanoi en 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Le cyclo peut rester
Alors que le colonialisme au Vietnam prenait fin violemment et depuis longtemps après la Seconde Guerre mondiale, les Français s'étant finalement retirés après leur défaite à Diem Bien Phu en 1954, le cyclo a persisté comme moyen de transport populaire. C'était mieux que les vélos pour transporter des marchandises et des groupes, comme les mères avec enfants, et la plupart des gens n'avaient tout simplement pas les moyens d'acheter un vélo. Une balade en cyclo n'était pas bon marché au début, mais cela a vite changé.
Lorsqu'ils étaient au pouvoir, les Français contrôlaient étroitement l'industrie locale, mais maintenant les fabricants locaux pouvaient également produire des cyclos. La conception était simple à copier et les matériaux pouvaient être trouvés relativement bon marché sur les marchés locaux, en particulier ceux contenant des biens pillés. Alors que la guerre passait à la lutte contre l'impérialisme, le cyclo a augmenté à la fois en nombre et en popularité.
Cyclos à Saigon en 1968 © manhai (original par Brian Wickham) / Flickr
Pendant la guerre du Vietnam - ou la guerre américaine, comme on l'appelle au Vietnam - seuls les militaires et les très riches pouvaient se permettre des voitures et des motos. Les cyclos étaient beaucoup plus courants. Certains chauffeurs travaillaient soit en tant qu'indépendants, de la même manière que les chauffeurs xe ôm travaillent encore aujourd'hui, mais la plupart travaillaient pour des entreprises privées. Après la chute de Saigon, en 1975, les nouvelles autorités ont organisé les cyclo-chauffeurs en grandes coopératives. Ces coopératives ont duré jusqu'à la fin des années 80, lorsque les forces du marché ont tout changé.
En vient la moto
Avant que le gouvernement vietnamien n'adopte la politique de Đổi Mới en 1986, qui permettait la concurrence sur le marché dans une économie socialiste, la moto était encore prohibitive pour la personne moyenne. Seuls les riches pouvaient se permettre une Vespa ou une Simson. Alors que l'économie se développait, les motos ont proliféré, l'emblématique Super Cub de Honda ouvrant la voie. Le pays est passé de seulement 500 000 véhicules à moteur en 1994 à 14 millions en 2004.
Au tournant du siècle, les gens ont commencé à mépriser ceux qui utilisaient des vélos et des cyclos. Tout le monde, quiconque, conduisait une moto ou utilisait un taxi moto, ce qui était plus rapide et moins cher que de faire du vélo.
Il n'y avait qu'un seul marché pour les cyclos: les gros et lourds biens qui ne pouvaient pas être transportés par moto - et si vous êtes déjà allé au Vietnam, alors vous savez déjà que les gens transporteront à peu près tout sur une moto ici. Le cyclo était au bord de l'extinction.
Bienvenu au Vietnam
Alors que les Vietnamiens adoptaient la moto, les conducteurs de cyclo se sont retrouvés chassés des affaires dans toutes les grandes villes. Les conducteurs de motos se sont plaints que les cyclos obstruaient la circulation, car ils étaient lents et larges. En réponse, les autorités ont forcé les cyclos à quitter les rues principales. Au milieu des années 2000, le cyclo avait été assez bien interdit dans toutes les grandes villes.
Les chauffeurs devaient soit rejoindre un groupe commercial coûteux, soit risquer de faire confisquer leur cyclo par les inspecteurs de la circulation. Pour compenser leurs difficultés, de nombreux cyclistes se sont tournés vers les arnaques, ce qui a exercé une pression encore plus forte. Le mot s'est répandu qu'il n'était pas sage de faire du cyclo, donc les chiffres ont chuté encore plus.
De nos jours, les touristes sont la seule clientèle importante pour les conducteurs de cyclo. Les étrangers apprécient les balades à vélo car ils offrent une vue plus paisible sur les environs, en particulier dans des endroits comme Ho Chi Minh-Ville et Hanoi, où la circulation est folle. Mais le nombre d'opérateurs est toujours strictement réglementé. Pour cette raison, on estime qu'il reste moins de 300 cyclos dans le centre-ville de Ho Chi Minh-Ville, et encore moins dans d'autres villes.
Cyclo avec touriste à Ho Chi Minh City, Vietnam © kc7fys / Flickr
Et ce n'est pas seulement une réglementation. Dans l'économie florissante du Vietnam, les travailleurs ont plus d'options de travail de nos jours. Ce n'est pas facile de conduire un cyclo. Ils travaillent souvent aux heures les plus chaudes de la journée et pour des salaires qui varient en fonction du nombre de touristes. Ce n'est tout simplement plus une ligne de travail attrayante.
